8-800-5000-382
Бесплатные звонки по России
+7 (831) 262-16-20
Для корпоративных клиентов
+7 910-145-55-44
Техподдержка и консультации

ЗАКАЗАТЬ ЗВОНОК


Углы въезда ломаных эвакуаторов и не только

 
От чего зависит успешная погрузка автомобиля на ломаную платформу эвакуатора? Среди основных факторов можно выделить следующие:
  • техническое состояние эвакуируемого автомобиля;
  • положение автомобиля относительно посторонних предметов, мешающих загрузке;
  • наличие свободного пространства для подъезда к нему эвакуатора;
  • исправность лебедки эвакуатора;
  • геометрические параметры эвакуируемого автомобиля. 

Но существует один фактор, игнорирование которого сведет на нет преимущества всех остальных. Этот фактор – углы въезда эвакуатора.

Рассмотрим типовую схему ломаного эвакуатора с точки зрения заезда автомобилей.
 
Углы въезда
Рис. 1 – Углы въезда

 

На рис. 1 обозначены поверхности, по которым осуществляется проезд загружаемого автомобиля, а также их наклон по отношению к горизонту. Буквами A, B, C обозначены длины этих поверхностей; a,b,c – углы их наклона к горизонту; H – высота расположения задней точки настила платформы. Углы a,b,c являются углами въезда, которые в совокупности с геометрическими параметрами A, B, C и H определяют возможность заезда того или иного автомобиля на данную платформу.

Перевозимые автомобили в общем случае имеют следующие геометрические параметры.

 
Геометрические параметры машины
Рис. 2 – Геометрические параметры автомобиля
WB – колесная база;
F – расстояние от передней оси до точки касания плоскости угла f;
R – расстояние от задней оси до точки касания плоскости угла r;
f, r – углы переднего и заднего свеса;
H – расстояние от горизонта до днища автомобиля в средней точке колесной базы (для простоты – дорожный просвет).
Для того, чтобы обеспечить беспрепятственный въезд данного конкретного автомобиля на платформу эвакуатора, производители данного вида надстроек должны обеспечить выполнение трех необходимых условий.

Условие №1. Возможность заезда по неразрушению переднего бампера.

Проверяется: будет ли касаться передний бампер автомобиля в момент начала подъема его передней части при заезде на аппарель.
Заезд на аппарель Заезд на  аппарель
Условие №1 не выполнено Условие №1 выполнено
Рис. 3 – Выполнение условия №1 для цельных аппарелей

 

Примечание. В случае использования составных аппарелей (т.н. схема «мостик + клин» или аппарель с дополнительной аппарелью) Условие №1 выглядит следующим образом.
 
Использование составных аппарелей Использование  составных аппарелей Использование составных  аппарелей
а) Нет ясности б) Условие №1 не выполнено в) Условие №1 выполнено  
Рис. 4 – Выполнение Условия №1 для составных аппарелей

 

Из рис. 4 (схема «а») видно, что наличие зазора между передним бампером автомобиля и аппарелью в момент начала заезда автомобиля на аппарель еще не гарантирует возможности его дальнейшего беспрепятственного проезда (схема «б»). Это обусловлено тем, что угол a больше угла a’ и поэтому увеличение зазора Δ между бампером и аппарелью за счет заезда автомобиля по задней части (дополнительной) аппарели будет погашено за счет более быстрого приближению к бамперу передней части (основной) аппарели. Именно поэтому для случая с составной аппарелью Условие №1 проверяется по схеме «в» рис. 4.

Поэтому для того, чтобы обеспечить возможность «заброса» передней части автомобиля на максимальное значение вверх на аппарель используют дополнительную аппарель. Тем самым удается избежать нежелательного контакта бампера и аппарели в самой опасной точке согласно Условию №1.

Использования дополнительной аппарели Использования дополнительной  аппарели Использования  дополнительной аппарели
а) Нет доп. аппарели б) Начало заезда в) Условие №1 выполнено
Рис. 5 – Преимущество использования дополнительной аппарели
 
 
На рис. 5 приведена ситуация с автомобилем, у которого пересечение бампера с единой аппарелью составляет 40 мм или 4 см. Использование дополнительной аппарели в данном случае позволит успешно осуществить его погрузку без повреждения переднего бампера.

Условие №2. Возможность заезда по неразрушению заднего бампера.

Проверяется: будет ли касаться задний бампер (или иная максимально выступающая часть, например – труба глушителя) автомобиля в момент заезда заднего колеса автомобиля на аппарель. Именно в этот момент задняя часть загружаемого автомобиля находится максимально близко к горизонту грунта.
 
Момент заезда заднего колеса автомобиля на аппарель Момент заезда  заднего колеса автомобиля на аппарель
Условие №2 не выполнено Условие №2 выполнено
Рис. 6 – Выполнение условия №2

Условие №3. Возможность загружаемого автомобиля на основную часть платформы.

Проверяется: будет ли касаться днище автомобиля платформы в зоне её максимального перегиба.
 
Возможность загружаемого автомобиля на основную часть платформы Возможность  загружаемого автомобиля на основную часть платформы
Условие №3 не выполнено Условие №3 выполнено
Рис. 7 – Выполнение условия №3

Практика показывает, что все обозначенные условия применительно к конструкции существующих платформ ломаных эвакуаторов выполняются только в одном случае: когда необходимо эвакуировать автомобиль с большим дорожным просветом, коротким передним и задним свесами и небольшой колесной базой (автомобили типа УАЗ, НИВА, ВАЗ классика и т.п.). Когда же возникает необходимость эвакуации автомобилей с «неудобными геометрическими параметрами», а это часть автомобилей C класса, практически весь D класс (Honda Accord, Ford Mondeo и т.п.), и абсолютно весь E класс (начиная от BMW 5-й серии и заканчивая Audi A8), - то часто оказывается, что попытки их погрузить оканчиваются неудачей.

К таким последствиям приводят конструкторские ошибки, допущенные на этапе проектирования эвакуаторов. К основным из них можно отнести следующие.

Ошибка №1. Избыточное стремление снизить угол заезда «a» (рис. 1).

Конструктивно эта задача решается снижением значения параметра H (рис. 1) – т.е. понижением задней точки настила платформы. Вследствие этого понижается высота расположения передней опорной точки аппарели, что снижает угол её наклона по отношению к горизонту.
Снижение угла заезда Снижение угла  заезда
Было Стало
Рис. 8 – Нарушение Условия №3 при снижении угла заезда «а»

 

На практике это практически неизбежно приводит к невозможности выполнения Условия №3, что наглядно показано на рис. 8. Также при этом снижается задний угол свеса самого эвакуатора, что становится критичным в условиях эксплуатации с неидеальными дорожными условиями.
 
Задний угол свеса эвакуатора Задний угол  свеса эвакуатора
Было Стало
Рис. 9 – Задний угол свеса эвакуатора

 

Неизменно вытекающий вывод из рис. 9 заключается в том, что, чем больше задний угол свеса ломаного эвакуатора, тем лучше.

Ошибка №2. Избыточное стремление избежать касания днищем автомобиля основания платформы в зоне её перегиба.

Конструктивно это задача решается снижением расположения по высоте точки перегиба платформы, либо повышением задней точки настила. Первый способ требует серьезного подхода к проектированию и на практике не используется ввиду технической и технологической сложности его реализацию.
Увеличение зазора под днищем Увеличение зазора  под днищем
Было Стало
Рис. 10 – Увеличение зазора под днищем

 

Очевидно, что эти действия неизбежно приводят к нарушению Условия 1 и Условия 2.
Нарушение условия 1 Нарушение условия  1
Было Стало
Рис. 11 – Нарушение Условия 1
Нарушение условия 2 Нарушение условия  2
Было Стало
Рис. 12 – Нарушение Условия 2

 

Как мы видим, к сожалению, большинство выпускаемых сегодня отечественных эвакуаторов ломаного типа имеют несбалансированную геометрию платформ и, как следствие, неоптимальные «углы въезда». 

Т.е. если мы встречаем эвакуатор с «подозрительно» низким значением угла заезда «а» (рис. 1), то из этого почти неизбежно следует, что про эвакуацию автомобилей с клиренсом ниже, чем у паркетников, можно забыть. Безусловно, за исключением тех случаев, когда данный эвакуатор эксплуатируется в условиях аэродрома или хорошо подготовленной трассы для Формулы 1. 

А если нам утверждают, что платформа эвакуатора выполнена двумя перегибами, что якобы позволяет транспортировать автомобили с клиренсом, как у BMW 5-й серии, то почти всегда это всего лишь означает, что погрузку этих автомобилей на платформу придется осуществлять посредством крано-манипуляторной установки, либо в момент заезда автомобиля на платформу предусмотрительно демонтировать его задний и передние бампера.

Из всего вышесказанного можно сделать два главных вывода:

Вывод №1. Ломаных эвакуаторов, способных эвакуировать абсолютно любые автомобили, не существует. В некоторых случаях эти задачи решаются использованием эвакуаторов со сдвижными платформами, либо эвакуаторами с КМУ.

Вывод №2. Ломаные эвакуаторы со сбалансированными геометрическими параметрами платформ, обеспечивающими безусловное выполнение всех трех условий, предъявляемых к конструкции ломаных платформ - технически и технологически сложная задача.

Яндекс.Метрика